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Autostrada Messina-Palermo

L'AUTOSTRADA MESSINA-PALERMO, CON CODICE E90, COSTITUISCE LA PARTE PIU A SUD DELLA RETE INTERNAZIONALE EUROPEA. LE COMPETENZE DEL CONSORZIO E QUINDI I SERVIZI FORNITI DA TECHNITAL, RIGUARDONO IL TRATTO, LUNGO CIRCA 181,6 KM DA MESSINA A BUONFORNELLO, DOVE AVVIENE L'INNESTO NELL'AUTOSTRADA CATANIA-PALERMO.


Progetto: Autostrada Messina–Palermo - Sicilia


Luogo: Regione Sicilia, Italia


Cliente: Consorzio per le Autostrade Siciliane


Costo totale: € 1.355.000.000


Servizi: Progetto esecutivo, documenti di appalto, e direzione lavori


Periodo: 12/1983- 03/2009



Fin dall’inizio del progetto, nel lontano 1967, fu affidato a Technital il contratto per tutti i servizi di ’ingegneria, non soltanto per le opere civili ma anche per gli impianti elettromeccanici e di telecontrollo. Fra il 1967 ed il 1975 furono realizzati (progetto e direzione lavori firmati sempre Technital), i tratti Messina-Rocca di Caprileone (97,7 km) e Buonfornello-Cefalù (17,8 km). Seguì poi una lunga pausa, dal 1975 al 1983, dovuta al blocco dei finanziamenti nel settore autostradale (Legge n. 492 del 1975). Con la ripresa dei finanziamenti, sancita dalla legge n.531 del 12/8/1982, furono appaltati i rimanenti lotti (65,8 km).

Nel 1983, fu rinnovato il contratto a Technital per l’aggiornamento del progetto esecutivo (quello originale fu completato nel 1977), la redazione dei documenti d’appalto, e la direzione dei lavori di costruzione.

 

Principali criteri progettuali

L'autostrada, pur realizzata in epoche diverse, ha sempre mantenuto lo stesso standard progettuale. La velocità di progetto è stata assunta stabilita pari a 80 km/h in zone molto accidentate, 100 km/h in zone mediamente accidentate e 120 km/h in zone pianeggianti. La piattaforma è costituita da due carreggiate separate da uno spartitraffico di larghezza variabile, mai inferiore a 4 metri. Le carreggiate hanno un andamento plano-altimetrico parallelo e complanare, salvo tratti in cui, per la presenza di viadotti, gallerie o terreni particolarmente declivi, assumono un andamento del tutto indipendente. Ciascuna carreggiata è costituita da due corsie di 3,75 m, una banchina laterale da 2,50 m e da un ciglio erboso da 0,75 m che nei tratti in trincea è affiancato da un cunettone da 0,50 m. Nei viadotti il ciglio erboso è sostituito da un cordolo da 0,50 m. L'andamento planimetrico è stato studiato in modo da ridurre al minimo la presenza di rettilinei, puntando invece su un tracciato a curvatura continua che meglio si adatta alle caratteristiche del terreno, rendendo inoltre più sicura la guida. L'andamento altimetrico prevede pendenze longitudinali massime del 4% in salita e del 4,5% in discesa. Nelle gallerie questi valori si riducono a 2,5% per brevi tratti e a 1,5% nei tratti più lunghi.

Oltre alle opere d'arte, quasi tutte di notevole impegno progettuale e ai diversi interventi di consolidamento e di sostegno del terreno, di sistemazione idraulica e dia attraversamento dei corsi d'acqua, il progetto ha previsto 21 svincoli, gli impianti di illuminazione delle di gallerie e degli svincoli, di ventilazione e di sicurezza delle gallerie, di esazione dei pedaggi e i fabbricati delle stazioni.

Inoltre, essendo l’intero tracciato autostradale in zona da ad alto rischio sismico, tutte le strutture sono state progettate secondo la normativa antisismica. E, infatti, negli anni trascorsi, nessuna delle opere autostradali, molte delle quali costruite 30-40 anni fa, ha registrato alcun danno dovuto a eventi sismici.

Occorre considerare come il lungo tempo intercorso dall'approvazione del progetto esecutivo originario nel 1977, fino alle diverse epoche in cui è stata avviata la fase attuativa dei diversi tratti autostradali, ha reso necessaria, fin dal 1983, una approfondita verifica delle scelte progettuali originarie per adeguare il progetto: alle più recenti normative tecniche,; ai vincoli ambientali nel frattempo emersi,; all'impiego delle più recenti tecnologie esecutive che fossero in grado di assicurare un maggiore rispetto dell'ambiente,; ad un migliore inserimento ambientale dell'infrastruttura.

In particolare va sottolineato come già il progetto originario fosse stato concepito come prodotto di una "progettazione integrata", in cui le tematiche ambientali concorrevano in modo essenziale nelle scelte progettuali ottimali. Esso pertanto accoglieva il criterio più ampio e generale di inserimento ambientale, non limitandosi al solo aspetto di mimesi dell'opera e alla progettazione architettonica degli interventi di mascheramento, ma sviluppandosi sulla base di una organica conoscenza delle diverse e più significative componenti dell'ambiente interessato.

Nel corso della progettazione si sono evidenziate alcune importanti problematiche, di più recente origine, connesse sia alla situazione geomorfologica dei terreni, sia ai nuovi vincoli sul territorio. Si è quindi riposta particolare attenzione in tutto ciò che avrebbe potuto condizionare l'ubicazione degli svincoli, dalla quale il tracciato veniva a dipendere, procedendo successivamente all'analisi delle interazioni tra progetto e ambiente. Sono state pertanto individuate le aree di territorio aventi caratteristiche ambientali particolarmente sfavorevoli e sulla base dei risultati delle analisi precedenti, supportate da metodologie di carte tematiche, studi di foto-interpretazione, sopralluoghi ed indagini mirate a specifici scopi, si sono individuate le eventuali possibili interazioni con le scelte progettuali e le misure correttive più idonee ad eliminare o mitigare i conflitti con i vincoli di varia natura.

 

Viadotti a grandi lucilarga campata

L’effetto più significativo di questo nuovo approccio fu la completa revisione della tipologia originaria dei viadotti, adottando una nuova struttura in c.a.p. a "grandi luci"a larga campata (90 – 110 m) .che rispondeva meglio delle precedenti tipologie sia alle esigenze legate alla fase costruttiva, sia a quelle connesse con l'inserimento ambientale. I viadotti maggiori sono: Buzza (1101 m), Caronia (634 m), Tusa (785 m), Pollina (1006 m), Malpertugio (672 m) e Carbone (540 m) 433 m).

La nuova tipologia di viadotto a grandi lucilarga campata, con caratteristiche formali e dimensionali più snelle, ha consentito in particolare di limitare l'effetto barriera. Inoltre, il minor numero di appoggi si è dimostrato inoltre particolarmente vantaggioso soprattutto in situazioni geologicamente difficili che richiedevano un dimensionamento gravoso delle fondazioni.

 

Gallerie

Per superare il terreno morfologicamente e geologicamente difficile, nel progetto dell’Autostrada Messina-Palermo erano incluse numerose gallerie, molte delle quali estremamente complesse. Technital ha eseguito il progetto esecutivo e la direzione lavori di molte importanti gallerie che hanno richiesto metodi di calcolo ed esecutivi complessi. Il progetto ha previsto inoltre gli impianti d’illuminazione, di ventilazione, di sicurezza, di telecontrollo e di esazione dei pedaggi.

Le principali gallerie sono: Telegrafo (1580 m), Tindari (2143 m), Capo Calavà (3178 m), Petraro (3372 m), Cipolla (1475 m), Capo d’Orlando (2000 m), Caronia (1938 m), Pagliarotto (1055 m), S. Ambrogio (1800 m), S. Stefano (1100 m), Colonna (1130 m), Della Piana (2600 m), Guardia (1350 m), Tusa (2100 m), Piano Paradiso (1900 m), Torre Finale (1100 m), Cipollazzo (550 m) e Cozzo Minneria (2500 m).

Complessivamente sono state costruite 79 gallerie a doppia canna, per una lunghezza totale di circa 59 km (32% dell’intero tracciato autostradale).

 

Indagini geologiche e geotecniche

Nell' ambito della progettazione preliminare ed esecutiva della Autostrada Messina - Palermo, Technital ha eseguito tutti gli studi di inquadramento geologico, la programmazione delle indagini geognostiche, l'interpretazione dei risultati delle stesse, la definizione delle caratteristiche geotecniche dei terreni di fondazione e dei versanti interessati dagli scavi, la progettazione delle opere di fondazione e di stabilizzazione di versanti. Ha inoltre organizzato e gestito un laboratorio geotecnico per l' esecuzione delle prove in corso di costruzione.