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Autostrada Valdastico A31 Nord

NEGLI ANNI ’60 L’AUTOSTRADA A31 VALDASTICO NORD È STATA CONCEPITA PER FARE DA COLLEGAMENTO TRA IL SISTEMA PADANO-VENETO E LE AREE DEL NORD EUROPA, PROGETTATA PER CONNETTERSI CON LA A22 DEL BRENNERO E IL CENTRO ITALIA ATTRAVERSO IL SISTEMA DI AUTOSTRADE NAZIONALE.


Progetto: Autostrada A31 Trento-Rovigo - Sezione Trento-Valdastico-Piovene Rocchette.


Luogo: Provincia di Vicenza/Provincia Indipendente di Trento, Italia.


Cliente: Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A..


Costo totale: 1.722.247.000 €


Servizi: Progetto Preliminare e Studio di Impatto Ambientale.


Periodo: 2011-2012



L’idea iniziale era quella di un nuovo asse autostradale che unisse le province di Rovigo, Vicenza e Trento attraverso la Pianura Padana con la sua sezione più a sud da Rovigo a Vicenza, e le Prealpi a nord andando fino alla A22 a Trento.

Gli spostamenti su e giù sia di carattere economico che politico negli ultimi 30 anni hanno permesso di implementare la prima sezione a nord della A31,lasciando incomplete sia la connessione con il sud via Rovigo, sia con il nord via Trento.

Con l’arrivo del nuovo millennio si è assistito anche all’inizio dei lavori per il completamento della sezione sud che risulta oggi quasi terminata. Il progetto in questione, dall’altro lato, interessa nello specifico il completamento della sezione nord.

Quest’ultima sezione è la più difficile da costruire in quanto attraversa quasi interamente un’area montuosa di alto valore paesaggistico.

Lo sviluppo dell’Autostrada Valdastico A31 Nord, rappresenta, perciò, il completamento di un nuovo asse autostradale che collegherebbe le già esistenti infrastrutture (A4 Torino-Trieste, A2 Brennero-Modena e, indirettamente, la A13 Bologna-Padova) con i nuovi assi in fase di progettazione (la Statale Pedemontana Veneta e l’Autostrada Nogara-Mare Adriatico).

Rappresenta l’aggiunta di un nuovo importante elemento nelle infrastrutture del Nord-Est, soprattutto per il traffico, più o meno intenso, sulle lunghe distanze. Le difficoltà di progettazione che riguardano il completamento della sezione nord della A31 appaiono evidenti in questo contesto: progettare un’asse autostradale che deve combinare le necessità nazionali ed internazionali, viaggiando in un’area costituita da un ambiente pressoché incontaminato. La particolarità degli interventi, infatti, risiede sia negli aspetti tecnici e tecnologici legati alla realizzazione delle opere sia agli aspetti architettonici delle soluzioni progettuali e la mitigazione delle opere di inserimento ambientale.

 

Selezione di allineamento, guadi e soluzioni architettoniche.

All’inizio della progettazione, per identificare l’allineamento ottimale, è stato necessario eseguire un’analisi comparata delle varie soluzioni di allineamento, iniziando dal punto comune di Piovene Rocchette (l’attuale casello dell’Autostrada nella provincia di Vicenza) per connettersi alla A22 del Brennero in 6 diversi punti a nord e a sud della città di Trento.

Gli allineamenti sono stati valutati confrontando parametri come il contesto geologico, idrogeologico e idraulico, urbano, archeologico e aspetti ambientali, trasporti, problemi relativi all’organizzazione dei lavori in situ così come valutazioni finanziarie. Questi elementi hanno portato alla composizione di una matrice di valutazione multi- criterio utilizzata per identificare il miglior allineamento possibile.

I successivi studi sulla profondità condotti sugli allineamenti prestabiliti, hanno portato alla definizione di un primo intervento per l’allineamento e anche di uno Studio di Impatto Ambientale necessario per iniziare le procedure di approvazione regionali e nazionali. La caratteristica principale di tale lavoro, dall’ampia gamma di tematiche e problematiche affrontate, è chiaramente quella di un significativo utilizzo degli allineamenti nei tunnel naturali, identificazione e valutazione di soluzioni architettoniche che massimizzino l’inserimento dei lavori nel contesto ambientale e tematiche riguardanti gli attraversamenti dei sistemi fluviali in particolare il fiume Adige. L’allineamento, che sostanzialmente unisce la Valdadige con la Valdastico e successivamente con la Padano Veneto, ha una lunghezza di 15 km e culmina con un tunnel, destinato a diventare il più lungo d’Italia e che ha richiesto, all’inizio dei lavori, uno studio per identificare il miglior metodo di scavo in termini di costi e tecnologia. È stata scelta la modalità di scavo meccanico (TBM), considerando sia la necessità di esecuzione rapida dei lavori, sia la lunghezza del tunnel e la necessità di limitare per quanto possibile i costi.

Tutte le strutture “una tantum” a cielo aperto, come i ponti, entrate dei tunnel, caselli e aree servizio, sono caratterizzate da un motivo conduttore che le accomuna e presentano una struttura architettonica che massimizza l’inserimento all’interno del contesto circostante.

Il Viadotto sul fiume Adige, situato al limite nord della nuova autostrada Valdastico nel punto in cui si interseca con la A22, è caratterizzato da una struttura portante ad arco ed una sezione inferiore di 140 m. Tale struttura rappresenta, da un lato, una forma adeguata per la giunzione delle due autostrade e, dall’altro, ammorbidisce l’impatto con il paesaggio circostante richiamando tematiche utilizzate per molte altre opere già realizzate nella Valdadige lungo l’Autostrada A22 del Brennero.

L’architettura proposta per tutte le strutture dei caselli, centri di manutenzione, aree servizi e entrate dei tunnel ha un aspetto che richiama la naturalità della valle: il ruscello Astico con i suoi fondali piatti di rocce, simboleggia il contesto naturale in cui ci troviamo.

 

Le caratteristiche principali dell’opera.

Nel 2011 l’Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova ha affidato al Consorzio RAETIA (composto da Technital, 3TI Progetti Italia, SIS, Rocksoil, Prometeo Engineering, GIRPA, Sintel, Italtec e Idrostudio) la progettazione preliminare, lo studio di impatto ambientale e il progetto esecutivo dell’Autostrada A31 Trento-Rovigo – Sezione da Trento a Valdastico-Piovene Rocchette.

Ad oggi, sia il progetto preliminare che lo Studio di Impatto Ambientale sono stati eseguiti. Technital ha coordinato le varie fasi della progettazione, operando per integrare servizi specializzati tra loro, in dettaglio, studi geologici e geotecnici, studi atti ad una iniziale valutazione dei siti archeologici, studi sul trasporto e urbani, progettazione delle principali assi stradali e interscambi, progettazione delle strutture a cielo aperto e sotterranee, progettazione dei siti di costruzione e degli edifici, progettazione delle aree verdi e mitigazione con il paesaggio, impiantistica, identificazione e soluzione di problematiche legate alle linee tecnologiche ed espropri.

Il progetto preliminare e o Studio di Impatto Ambientale sono stati approvati dal Consiglio di Amministrazione della concessionaria Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A. il 23 Settembre 2011 e dal concedente A.N.A.S. S.p.A. il 2 Febbraio 2012. Le procedure di approvazione della Regione Veneto, della Provincia autonoma di Trento e del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (C.I.P.E) sono attualmente in corso d’opera.

 

Lunghezza dell’autostrada:

approssimativamente 39 km dall’uscita Piovene Rocchette fino al comune di Besenello sulla A22 del Brennero.

 

Sezione standard:

Categoria A - Autostrada suburbana con due corsie per senso di marcia (L = 3,75 metri) e corsia ( L = 3.00 metri ) .
N ° 1 giunzione autostradale con la A22;
N ° 2 svincoli autostradali.